Въведение:

В настоящето изследване се проучват основите и принципите на дизайна в автомобилостроенето на Източна Европа, специфичните методологични проблеми на проектирането, тяхните решения и резултат. По отношение на следвоенните години за Източна Европа е възприета аксиомата, че под вилияние на СССР, се скъсват връзките с „капиталистическото” и „буржоазното” във всички направления на обществения живот, включително културата. Всъщност противно на това мнение, в България и Източноверопрйските страни като цяло, дизайнът продължава да следва световните тенденциите и досегашна еволюция. Стилът на този период по-скоро синтезира в себе си наследствени елементи по същество присъщи на арт деко, при автомобилния дизайн от началото на разглеждания период (40 и 50-те години) проявяващ се в аеродинамичният му вараиант.

Изложение

Темата за приложното изкуство от този период остава настрана от сериозните научни изследвания, приема се априори, че продукцията във всички свери е догматически обусловена от комунистическата идеология и пропаганда. Политическия строй в България и СССР, както и отпечатъка, който той поставя върху изобразителното изкуство са предмет на интерес от сериозни наши автори [2,3], без обаче да са правени опити за задълбочен анализ на сложната (не само поради своята интердисциплинарност) тема за приложното изкуство от този период и най-вече дизайна. Всъщност т. нар. промишлено изкуство от този период в източна Европа не е лишено от логика, еволюция, подчинава с е на определени влияния и тенденции.

По отношение на терминологичния апарат към конкретната тематика е редно да се прилагат общоприетите в историята на дизайна и инженерството. Трудността при описването и анализа на продукти на дизайна е свързана с основополагащия въпрос до каква степен можем да приложим към тях (и изобщо на приложното изкуство) категориите и принципите, влезли в обръщение при описването на глобалното развитие на изкуствата. До колко функционалната страна на някакъв обект може да позволи той да бъде анализиран и като предмет на изкуството? Тук е мястото да цитираме мнението на един от родоначалниците на специалността “дизайн” в България - В. Стоянов: “Споделям, че дизайнът е …обемно- пространствено или двуизмерно структуриране и организация на неща, които имат свой точно определен функционален, технико-технологически, икономически и обществено обусловен смисъл, с естетически резултат от цялостното им въздействие и винаги йерархически квалифициран културен ефект…” и още:“… прилагателното ”промишлен”, когато стои пред съществителното “дизайн”, просто иска да изясни, че става дума за “дизайн в промишлената епоха” или пък за “дизайн”, който се осъществява при промишлени условия”и тогава прилагателното не трябва да се ползва за професионално-видово определение, за каквито и да било други изводи и най-малко за стесняване границите и полето на професията и дейността ”дизайн” само в рамките, определени от многосерийното производство, защото дизайнът не е количествена, а качествена категория.” [2:48-49].

По отношение на стиловете развиващи се през 20 век, особенно за тези проявяващи се през втората половина, все още има неуточнени и проблематични определения, свързани с опитите за обозначаване на едни и същи автори, явления или тенденции, или в включването им в различни движения. Поради ограничения обем на тази студия, тук няма възможност да се отдели детайлно внимание на проблемите в това отношение. В общ план се придържаме към общоприетата теория [3,4,5,6,], че от края на 19 век се появява едно направление в изкуството, архитектурата опитващо се да разчупи догмите на академизма и класицистичната форма, търсещо нови форми и изразни средства, което общо се назовава „модернизъм”. Някой от неговите течения като футуризма, кубузма, и др. оказват основополагащо влияние върху различни аспекти на дизайна от 30 г. до настоящия момент, оформяйки еклектичния стил „арт деко”, характерен за Европа и САЩ от 30 до 50те години. Самото движение е добре изследвано, поради което няма да с разпростираме детайлно върху него. Важно е да се спомене, че при Арт Деко са осезаеми влиянията от есенциални движения от края на 19 и началото на 20 век като модернизма, футуризма, функционализма от една страна и новата вълна на „техницистична” естетика свързана с бурното развитие на машинното производство, транспортния дизайн, по специално отражението на аеродинамиката в дизайна. Последното направление бива назовано „аеродинамичен” (streamline) дизайн [5,6]. По отношение на арт деко важното е, че той е еклектичен стил, синтезиращ в себе си множество заемки, метафори, похвати. Общото е че този стил си остава един преди всичко декоративен стил, без манифест за концептуална революционност, и се свързва със представа на конкретни среди за мода и лукс. Арт деко се отдалечава от минималистичната геометричност на „Баухаус” и „Де Стил”. В стремеж към елегантност и елитаризъм нерядко се наблюдава прекомерно „Украшателство”, криворазбрана „декоративност” и претрупаност на формата, търсят се прекалено буквални заемки с реалистичен х-р отразяващ някакъв природен модел (флорален, зоо или антропо-морфен) или заемки от минали стилове. Употребяват се нови и специфични материали свързани с развитието на промишлеността и технологията от 30-те години – неръждаеми ефектни метали - никел, хром, алуминий, лъскави лакирани повърхности, пластмаси и смоли.

Редно е да се направи уточнениието, че арт деко не е еднозначен, а многопластов и многолик, което често отказва изследователите в търсенията им на общовалидни формули и определения. Нашето убеждение, че той всъщност той има много направления свързани с същността на продукцията или иначе казано конкретния предмет на дизайна.

През по-късния перод 60-те, 70-те и 80-те години върху автомобилния дизайн въздействие оказва постмодернистичната вълна и повечето автомобили придобиват по-функционална и изчистена форма, следвайки същите тенденции от западна Европа.

Като цяло в декоративното изкуство на 50те г. от Източна Европа и СССР и т.н. СИВ, правят впечетления няколко особенности. Те са специфични и свързани със особенната политическа система и съответно икономическа среда на тези страни през този период. Стремежът към създаване на конкурентноспособни продукти е характерна тенденция през целия ХХ век и е основен двигател в напредъка на дизайна и в творческото развитие на отделни дизайнери. В Източна европа след 1945г прави впечетление почти пълното остъствие на „пазарния принцип” като регулатор на стоковия пазар и потреблението (конкуренция) и като показател по отношение качествата, включително функционално-естетическите на продулцията от периода. Същевременно в стилистиката на самите предмети се откриват общи черти (сходни) със популярните през 30-те г. на запад движение арт деко, както и отгласи от модернизма. Интерес за нас представлява да изведем същностни черти на стила, концепцията, използваните техники и похвати, които ще използваме като база за сравнение и анализ. При повечето продукти от този период следва да се отчита ролята на идеологията, но това важи основно за регистъра от продукция която има някакво пропагандно значение. В конкретния случай с автомобилния дизайн тя не е определяща.

Първите автомобили от следвоенния период в СССР и Източна Европа също продължават стилистичната линия от края на 30-те години тоест късното арт деко. За да се разбере причината за това развитие следва да с е обърне внимание на автомобилното 

производство в СССР от 30те години. Тогава се произвеждат автомобилите „ЗИС” (”Завод Имени Сталина”), при първите модели, за които се твърди настойчиво, най-вече в интернет източници [11], че са копирани от “Buick” 1935, “Chevrolet” 1935 и „Packard” 1934г. Съдейки по достъпния визуален материал такава теза по отношение на този автомобил изглежда несъстоятелна. Действително има сходства във външната форма, както като композиция, компоновка, така и чисто стилово при ЗИС 101 и въпросните американски марки (фиг1 и 2). Забележимо е обаче, че много по-близкък е дизайна на конкуретните модели от САЩ един спрямо друг, отколкото с ЗИС 101. Следователно може да се твърди че по отношение на този първи опит за лимузина съветските проектанти са се опитали да съчетаят позната конструкция (която между другото се е променяла далеч по-бавно спрямо настоящия стандарт) и нови елементи във формата един от които е поставянето на резервната гума на видно място до предния калник. Този автомобил има много повече сходства със модели които излизат след и през 1936г. което показва само че съвестките дизайнери са отчели актуални тенденции, а не са копирали вече съществуващи форми. До колко успешно е проблематичен въпрос.

Битува дори версия, че цялата конвейрна линия за производството на Буик 90L се пренася след спиране на производството на модела във Московския завод. Само че от този период няма данни за лицензни договори или обмен на специалисти. При по-късните модели действително има по-голяма „близост” по отношение поне на външния вид. Освен за ЗИС и ГАЗ и американски основно марки основно се предпочитат „Буик”, „Паккард”, но не липсват и на деривати на „Форд”, както и на някой европейски марки - „Фиат”, ”Опел”. Така или иначе по това време промишлената продукция и всяко решение относно нея се следи тясно от висшия държавен управленчески апарат. Което означава, че съветското ръководство от този период целенасочено е следвало политика на възпроизвоство (почти буквално) на популярни западни образци. В интерес на обективността е редно да се поясни че „ползването” на сполучливи дизайнерски форми не е присъщо единствено на СССР и социалистическите страни. Подобна практика съществува още от зората на промишления шпионаж и фирменият дизайн. Известен факт е че дори елементи от емблематичния „Бръмбар”(Volkswaggen 1936г.) на Фердинант Порше е взаимстван от модел на Татра от 1933г.

Фиг. 1 Автомобил ЗИС 101 модел от 1936 г. (материали от интернет)

Фиг. 2 “Buick” 1935, “Chevrolet” 1935 и „Packard” 1934г.

В унисон със увлечението към „научно-техническия прогрес” в СССР се радва на полулярност автомобилния дизайн отразяващ дизайнерската концепция на аеродинамичния стил от 30те и 40те години (фиг.3). Очевидно е сходството във формално и стилистично отношение, а никелираните акценти, лака и подвижния таван създават усещане за лукс и елитарност нетипични за обикновенния гражданин на социалистическото общество. Формите обтекаеми, меко преливащи, излъчват елегантност и конструктивно изящество, а никела и стъклото внушават лукс. Тези 

характеристики се запазват в голяма степен за елитарната продукция през 50-те, 60-те и 70-те години.

Фиг. 3 Автомобил Москвич (снимка от архива на автора)

През 50-те и 60-те години автомобилът е привилегия основно на армията, държавните служби, ръководството и определени партийни членове. Тоест количеството е ограничено, поради което тенденцията е да се проектират модели с представителен външен вид, мощни двигатели и относително големи габарити. Идеята за масовост на автомобилното производство се ражда и става цел през втората на 60те години. Тогава в западна Европа се радват на голяма популярност модели като Volkswaggen 1936г. („Бръмбар”)., Fiat 600 (1955г.) и др. малки автомобили за обикновенния гражданин.

Проблемът със авторството и плагиатството на модели се задълбочава през 50-те и началото на 60-те години. През този период са произведени ГАЗ 21(Волга)-1956г. която удивително повтаря „Ford Mainlend” -1954g., ГАЗ 13 –прочутата „Чайка” – кола за длъжности лица с представителни функции (1959г.), която дублира „Packard Patrician” -1956г., и др. като примерите не са малко.

В този период автомобили се произвеждат и в други социалистически страни. Чешката марка „SCODA” произвежда няколко успешни модела със актуален за времето дизайн, обтекаеми форми и спортни вариации (включително и кабриолети).

С течение на времето, макар да продължава има влияние от запад (копирането и „преразказа” на някой форми е пословичен проблем) се заражда една нова тенденция. През 1965 „Фиат”124 става автомобил на годината. В последствие бива подписан договор от съветското ръководство и фирмата за производство на автомобила след модифицирането му във нов завод в СССР наречен ВАЗ. Моделът бива наречен ВАЗ 2101. Според Руски източници [9] в автомобила са въведени над 800 промени, които обаче нямат влияние върху външният дизайн. Между другото тези промени са направени с усилията основно на италианските специалисти. Първият модел ВАЗ бива сглобен на 19 април 1970г. И служи за основа на следващите ВАЗ 2102, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007. При по-нататъшното развитие на дизайна на следващите модели се наблюдава постепенно отдалечаване от първоначалната форма, макар промените да са минимални и козметични и основния силует, композиция и пропорции да се запазват.

Същият подход се проследява и в Полша където има традиционно сътрудничество (от 30те години) и лиценз на модели на Фиат, през 1968г. се започва с производството на модификация на Fiat 125 с марката ”Polski Fiat” произвеждан от Fabryka Samochodów Osobowych.

Фиг. 4 (ляво) Трабант,, ГДР; (дясно) Вартбург,

На този по-късен етап през 60-те и началото на 70-те години настъпва нова фаза. В това отношение следва да се отличи ГДР където се създава относително самостоятелна дизайнерска школа, която работи усилено по създаване на нестандартни проекти, функционални, икономични и с оригинален макар и доста специфичен дизайн (фиг.4). В СССР такава линия на самостоятелен дизайн трудно може да бъде открита, въпреки че съветските инжиери създават множество революционни и високотехнологични разработки. Проблема в това отношение 

вероятно се дължи на вкорененото разбиране у социалистическите лидери че функциата и икономичността следва да са водещи а дизайна се свежда до придаване на „приличен” външен вид на изделието. Но общо за страните от Източна Европа и СССР е тоталното неглижиране на проблема със стила. Успехи в композицията и формообразувателен принцип при изделията от промишления дизайн в СССР се постигат тогава когато се разработват в по-чист, функционален (в стилово отношенеи) дизайн.

Фиг. 5 ВАЗ 2121 -„Лада Нива”

Пример в това отношение е един емблематичен автомобил (5) придобил значителна популярност и в Западна Европа и дори успешно експортиран в големи серии там. За ВАЗ 2121 („Лада Нива”) първият „offroad” (с повишена проходимост ) се смята че е самостоятелна разработка на ВАЗ където нямат участие нито западни специалисти нито са ползвани „заемки”. Формата е относително кубична, като същевременно всички ъгли са заоблени. Основното достойнство на автомобила е във революционната концепция за високорпоходим лек „offroad” автомобил”. Лек и издържлив той става добра основа за по-нататъшни модификации. Но и при него се натрапват някой характерни черти на съветското автомобилостроене. Освен чисто стилистическите проблеми свързани със несъобразяване със формалната логика и извеждането на отделните композиционни елементи на формата до смислен вид, впечетление прави недостатъчно ергономичното вътрешно пространство и недоброто обмисляне на отделните функционални и естетически детайли, както като местоположение, така и като форма.

При проследяване историята на руските модели като цяло се изявяват типичните проблеми пречещи на развитието на качествен и самостоятелен съветски дизайн. Основните са : Господство на инженерното пред дизайнерското начало при проектирането (разбирано по-скоро като оформление„стайлинг”) този подход може да се проследи във всички съветски трудове посветени на проектирането [7], почти до ден днешен. Поради липса на подготвени кадри със художествено и естетическо образовеание се оказва трудно да се намерят квалифицирани кадри и това води до ползване на чужди образци или специалисти Редизайн или най-малкото силно влияние от страна. Прекалено дълъг технологичен живот на определени модели, минимални промени във външния вид между отделни модели, липса на собствен почерк и стил. Забавяне при реализиране и пускане на пазара на определени образци, което води до тяхното морално осатряване още преди да се произведат. Еклектика- в чисто естетическо отношение на по-късните образци (80-те години, отразяващо се и до днес) изглеждат като сглобени от няколко модела на западни или японски фирмни. Липса на ясна формообразователна ситема и логика при проектирането на изделията.

Направения преглед на стилово-формообразувателните принципи отразени в продукцията на дизайна и приложните изкуства в цялост от Източна Европа и СССР през първите две-три декади последвали Втората световна война водят до някой интересни и неочаквани изводи:

  1. Автомобилният дизайн след 1945г. в Източноверопрйските страни и СССР, не скъсва със световните тенденциите и досегашна еволюция, подчинава се на същите формообразувателни принципи и логика;
  2. Върху дизайна на продукцията от периода силно влияние оказват западни образци, които поне външно доста напомнят в някой случаи дублират западноверопейски и американски модели.
  3. Промяната на стила в СССР и Източна Европа се осъществява в по-голямата си част на подражателен принцип и липсва разбиране за същността на дизайна като творчески процес.
  4. В СССР се правят опити да се разработват оригинални и самостоятелни концепции, но по ред причини малка част от тях достигат до масово производство един от сполучливите примери е идеята за високорпоходим лек „offroad” автомобил - лада „Нива”. В ГДР като цяло се полагат повече услилия за създаване на принципно нови дизайнерски решения, въплъщаващи в себе си икономичност, ефективност и функционализъм.
  5. За проблемите пред дизайна на автомобили от периода роля играят както посоченото вече неправилно разбиране за ролята на дизайнера при проектирането така и липсата на конкурентна среда, подтикваща разработването на по-ефективни и атрактивни модели и двигател за развитието на дизайна.
  6. Поради изолираността и официалното отричане и недопускане на „западни” образци в Източна Европа определени модели автомобили се произвеждат в продължение на 18, 20 и повече години, когато вече са анахронизъм, а функционалните и естетическите им качества не предполагат такъв дълъг живот.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение може да се обобщи че автомобилният дизайн в СССР и Източна Европа от периода между 1945 и 1990г. има както недостатъци и проблеми, така и някой оригинални и революционни решения. Основната причина за по-слабото (в сравнение със западна Европа и САЩ) представяне по отношение на създаване на нови, качествени образци на дизайна се корени в погрешното отношение към дизайна като творчески процес, практиката да се „дублират”или подражават доказали се изделия, недостатъкът на информация, материлни средства, бази за разработки и отсъствието на пазарни регулатори и реална конкурентна среда. Направеното изследване разглежда само малка част на обширната тема за дизайна и промишлените изкуства в един сложен и противоречив период, определил миналото, а неминуемо и настоящето на голяма част от Европа. Анализът му осветлява някой проблеми които все още оказват влияние върху теорията и практиката на дизайна в Източна Европа и особенно Русия.

Автор: Доц. Д-р Момчил Тачев

Използвана литература:

  1. Стоянов, В. (1981), Извадка от стенограмата на УС на СБХ по проблемите на дизайна от 10.06.1980г., публикувана в сп. Изкуство, кн.6, 1981, с. 48-49
  2. Аврамов; Д. „Летопис на едно драматично десетилетие”; „Наука и изкуство”; С.1994г.
  3. Димитров; Д. Г; „Изкуството на XX век –съдбата на авангарда”, „Просвета”; С.2001г.
  4. Van Roojen; P.; “ART DECO”, The Pepin Press /Agile Rabbit Edition; Amsterdam; 2004Фийлд
  5. Фийл; Шарлот и Питър, “Индустриален дизайн от А до Z”, “Алианс-97”ООД, TASCHEN, С., 2004
  6. Fiel; Sharlote & Peter - Design of the 20th century, Taschen - 2005.
  7. Богданович, Л.:Буръян В.;Раутман Ф.; (1976), “Художественое конструрование в машиностроении”; Издателство”Технiка”
  8. Woodham; Jonathan M. –“ A Dictionary Of Modern Design”,Oxford; 2004
  9. http://modeli.vazik.ru/vaz/vaz-e1101.htm
  10. http://packardinfo.com/xoops/html/modules/newbb/viewtopic.php?post_id=39182
  11. http://www.realussr.com/ussr/1931-1940/soviet-cars-history-of-the-copy-and-paste-industry-part-2-of-3/
  12. http://www.realussr.com/ussr/soviet-automobile-industry-part-2-of-2/